Treuillage

LE TREUILLAGE

SECURITE

Le treuillage est une opération potentiellement dangereuse ( rupture d'éléments pouvant entriner de graves blessures ou la mort ).

Il est obligatoire de respecter toutes les consignes de sécurité se trouvant dans la notice fournie avec vôtre treuil. Il est conseillé de se familiariser avec ses différentes fonctions et sa manipulation, avant la première utilisation ( même par la suite ).

Dans tous les cas:

- Eloigner toutes personnes étrangères à l'opération de treuillage.

- Placer une sangle, une couverture ou un "winch Damper" pour éviter le coup de fouet du câble en cas de rupture de celui-ci.

- Surveiller l'ensemble du treuillage: véhicule treuillé, véhicule treuillant, poulie(s), câble, personnel, ect...

- N'ENJAMBEZ JAMAIS UN CABLE SOUS TENSION.

4x4accessoires.com décline toute responsabilité quand à une mauvaise utilisation ou manipulation du treuil et de ses accessoires ou du non-respect des consignes de sécurité fournies dans les notices des diverses marques représentées et en vente sur ce site.

Equipements utiles pour le treuillage

- Les gants: le câble en s'usant présente des "échardes" métalliques susceptibles de provoquer des blessures aux mains.

- Les vêtements: pas de vêtements amples car ils pourraient être happés par le câble ou les autres parties mobiles du treuil.

- Moufle ou poulie: utilisée correctement, elle permet d'augmenter la puissance du treuil, de changer la direction du treuillage, de diminuer la vitesse d'enroulement (mouflage).

- Manilles: trés utiles et nécessaires pour attacher de manière plus sûre les sangles, boucles de câble, poulies ouvrantes, ect...

- Les sangles: trés employées pour éviter d'endommager les arbres lors des opérations de mouflage ou treuillage. Ne jamais utiliser de sangles de traction ou de dépannage pour effectuer un treuillage.

Différents types de treuils existent:

- Les treuils manuels ou tire-fort sont réservés au sportifs...

- Les treuils hydrauliques, les plus souvent utilisés par les professionnels

- Les treuils mécaniques, ils se connectent à une prise de force ( axe en rotation par le moteur ) en sortie de boîte de transfert. Ils sont puissants, la vitesse est en fonction du rapport de boîte de vitesse choisit, spécifique à chaque 4x4, inutilisables si le moteur est en panne.

- les treuils électriques, d'une installation plus aisée, ils sont commandables par télécommande, peuvent être positionnées à l'avant comme à l'arrière du véhicule. Son "défaut" est la consommation électrique importante. Il faut choisir un treuil suivant le poids de son 4x4, le prendre avec une force de traction supérieure à 1,5 - 2 fois le poids du 4x4.

Pour le treuillage

Chercher en premier un point d'ancrage, un rocher, un arbre ( à protéger avec l'utilisation d'une sangle ). Le point d'ancrage doit  être le plus possible dans l'axe du véhicule.

Le point d'ancrage doit être situé de telle façon qu'il soulève l'avant du 4x4 embourbé. Si le point d'ancrage doit être à l'arrière, utiliser des poulies pour faire passer le câble par dessus, par dessous ou sur le côté ( protéger la carrosserie ).

Dans le cas où le 4x4 treuille un deuxième, attention au poisitionnelent et au poids du véhicule équipé du treuil (par rapport à l'autre), il est parfois nécessaire d'ancrer le véhicule treuillant par l'arrière).

N'utilisez pas toute la longueur du câble, se servir d'une sangle, travailler en priorité dans l'axe du 4x4 avec le treuil, si nécessaire utilisez une poulie.

Traction directe

C'est l'utilisation la plus simple. A employer pour se sortir rapidement d'un mauvais pas, elle s'effectue de trois manières:

- En arrimant un arbre à l'aide d'une sangle.

- En s'ancrant sur un tronc enterré dans un creux ou bloqué par des rochers.

S'il n'y a pas de végétation, il est possible d'enterrer la roue de secour comme point d'ancrage et d'utiliser une chaine reliée à la roue comme point d'arrimage.

- En arrimant le câble sur des pieux enfoncés dans un terrain résistant.

On peut aussi utiliser une barre à mine enfoncée obliquement dans le sol.

- En utilisant une ancre.

Il peut être prudent d'attacher un bout solide de quelques mètres au niveau de l'articulation de l'ancre pour faciliter sa récupération une fois enfoncée dans le sol.

Le mouflage

C'est l'utilisation d'une poulie de renvoie, fixée à un point de manière à ce que le brin qui arrive sur ce dernier, reparte de ce point pour venir s'ancrer sur le véhicule qui treuille, on dispose alors d'un palan à deux brins.

Il est préférable de ne pas revenir fixer le crochet directement sur le support du treuil mais sur un point d'ancrage solide voisin, anneau sur un longeron par exemple afin de répartir les efforts.

Pour gagner en force de traction, utilisez le mouflage, vous pouvez ainsi diminuer l'effort par 2, par 4 (mouflage double),... Mais la vitesse sera divisée par 2, par 4, ... Et le treuil souffrira moins.

Ainsi en ayant acquis un treuil d'une capacité de traction de 2700kg, il est possible d'obtenir une capacité de 5400kg par mouflage simple, de 8100kg par mouflage avec renvoie et de 10800kg avec un mouflage double.

Il ne faut pas hésiter à pratiquer cette méthode dès que se pose le moindre doute quant à la facilité de dégager son véhicule.

Mouflage simple:

La force du treuil est multipliée par 2 et la vitesse d'enroulement du câble est divisée d'autant.

Mouflage avec renvoie:

La force du treuil est multipliée par 3 et la vitesse d'enroulement du câble est divisée d'autant.

Le renvoie peut être utilisé pour dégager un autre véhicule qui n'est pas forcément en ligne avec le 4x4 tracteur. Comme le câble du treuil ne peut pas former un angle de plus de 45° par rapport à l'axe longitudinal du véhicule tracteur, il faut ruser !

Plusieurs configurations sont possible en fonction de la situation.

Mouflage double:

La force du treuil est multiplieé par 4 et la vitesse d'enroulement du câble est divisée d'autant.

Jantes

LES JANTES

Une jante est composée d'un cercle en une ou deux partie et d'un voile, l'ensemble est soudé ou vissé entre eux. Jante + pneu = roue

Les dimensions:

Les dimensions sont toujours données en pouces ( 1" = 25.4 mm )

ATTENTION:

La largeur et le diamètre se calculent par rapport au talon du pneu sur la jante. Pour obtenir la largeur hors tout de la jante, il faut ajouter environ 24mm (largeur des deux bords de la jante) à la largeur mesurée au talon.

Le déport:

Il s'agit de la distance entre la face d'appui du voile et l'axe fictif séparant la jante en deux parties égales dans le sens de la largeur.

- le déport est dit positif si la face d'appui est du côté extérieur de l'axe fictif.

- le déport est dit négatif si le face d'appui est du côté intérieur de l'axe fictif

IMPORTANT:

Lors d'un changement de taille de pneumaitiques, vous ne devez pas faire varier le diamètre du pneumatique de plus de 2%, ou la circonférence de plus de 30mm.

C'est pour celà que lors du montage d'un pneumatique taille basse, le diamètre de la jante augmente mais pas celui du pneumatique. Sachez également qu'un même pneumatique peut se monter sur plusieurs largeurs de jante.

L'alésage:

C'est le diamètre du trou central du voile, mesuré côté face d'appui et qui sur certains véhicules est utilisé comme centrage pour le montage de la jante.

L'entraxe:

C'est le diamètre du cercle passant par le milieu des trous de fixation de la roue.

Pneumatiques

LES PNEUS

Il existe beaucoup de types de pneus selon les diverses utilisations possibles, les plus connus sont:

- les pneus "route"

- les pneus "mixte"

- les pneus "Tout Terrain"

- les pneus "neige"

 Marquage des pneus:

Prenons pour exemple un pneu de dimensions: 225/75R16  96S

- 225 = largeur du pneu (mm)

- 75 = hauteur du flans, c'est le pourcentage de la largeur ( ici 75% de 225mm )

- R = structure ( ici Radial )

- 16 = diamètre intérieur en pouce (1"=25.4mm)

- 96 = indice de charge (charge maximum en kg qu'un pneu peut porter à la vitesse indiquée par son code de vitesse).

- S = indice de vitesse (180km/h)

Pour une dimension: 31x10.5R15

- 31 = diamètre extérieur du pneu (pouce)

- 10.5 = largeur du pneu (pouce)

- R = structure (radial)

- 15 = diamètre intérieur du pneu

Pour une dimension: 7.50R16

- 7.50 = hauteur du flanc et largeur du pneu (pouce)

- R = structure (radial)

- 16 = diamètre intérieur (pouce)

Marquages spécifiques

Indice de vitesse et indice de charge:

Ce sont des valeurs de charge et de vitesse pour un pneu donné, ces valeurs doivent être en adéquation avec les préconisations du constructeur de vôtre véhicule ; elles peuvent êtres supérieures à l'origine mais en aucun cas inférieures, sauf dans le cas de pneu hiver M+S, mais le conducteur doit alors adopter une vitesse de roulage en fonction de cette limite inférieure.

De plus, il faut apposer un autocollant visible de l'intérieur du véhicule afin que tous les conducteurs étants amenés à circuler avec ce véhicule soit informés de cet équipement.

Informations:

La roue ne doit pas dépasser de la carrosserie.

En tout terrain, la pression des pneus sera adaptée au type de terrain rencontré, par exemple, il sera peut être nécessaire de dégonfler les pneus dans le sable ou la boue ou rocaille pour avoir une surface supérieure en contact avec le sol et donc plus de "grip".

Il est conseillé de prendre avec soi lors des évolutions tout terrain: un dégonfleur, un manomètre et un gonfleur

Utilisation moyeux

 Moyeux automatiques

De 2H à 4H:  véhicule à l'arrêt, déplacer le levier de la boite de transfert sur la position 4H. Démarrer doucement pour éviter un "à coup" dans les moyeux qui pourrait les endommager.

En cette position, la puissance est transmise à la transmission avant, les moyeux s'enclenchent et transmettent cette puissance aux roues avants. Nous roulons en 4 roues motrices en gamme longue.

De 4H à 2H: véhicule à l'arrêt, déplacer le levier de la boite de transfert de la position 4H vers la position 2H.

La puissance est alors transmise uniquement aux roues arrières, pour libérer les moyeux et de ce fait la transmission avant, il est nécessaire de faire environ 1 mètre dans le sens de marche inverse de celui utilisé avant l'arrêt et l'action sur le levier.

Nous roulons en 2 roues motrices en gamme longue.

De 2H à 4L ou 4H à 4L: Arrêter le véhicule, positionner le levier de la boite de transfert sur 4L et redémarrer doucement.

La puissance est transmise à la transmission avant, les moyeux s'enclenchent et transmettent la puissance aux roues avants. Nous roulons en 4 roues motrices gamme courte, la puissance est maximum.

De 4L à 4H: Arrêter le véhicule, positionner le levier de la boite de transfert en 4H et redémarrer. Nous roulons en 4 roues motrices gamme longue.

De 4L à 2H: Arrêter le véhicule, positionner le levier de la boite de transfert sur la position 2H.

La puissance est transmise aux roues arrières et nous roulons en 2 roues motrices gamme longue. Pour libérer les moyeux, la méthode est identique à "de 4H à 2H".

ATTENTION: en 4H et 4L, il déconseillé de rouler sur sol adhérent pour éviter l'usure prématurée de la transmission et des pneus.

Moyeux manuels

Postion 4x2 ou free:

En 2H: la transmission avant n'est pas entrainée par la boite de transfert, ni par les roues avants.

Nous roulons en 2 roues motrices (propulsion) et en gamme longue.

En 4H: la transmission est entrainée par la boite de transfert mais pas les roues avants.

Cette position n'est pas utile car elle correspond à la position 2H et de plus, la transmission avant est entrainée pour rien.

En 4L: la transmission avant est entrainée par la boite de transfert mais pas les roues avants.

Dans cette position, nous roulons en 2 roues motrices et en gamme courte. (chose impossible avec des moyeux automatiques)

Avantages:

- possibilité de manoeuvrer une remorque à faible vitesse.

- moins de solicitations au niveau de l'embrayage lors des manoeuvres en charge comme à vide. (plus obliger de faire patiner l'embrayage dans certains cas)

- possibilité effectuer des manoeuvres sur sol adhérant et en gamme courte tout en évitant l'usure prématurée de la transmission et des pneus. (avec ou sans remorque)

Inconvénients:

- la transmission avant est entrainée pour rien.

- il faut éviter de rouler sur de longues distances en cette position, elle ne sert que pour les manoeuvres.

Position 4x4 ou lock:

Tout d'abord, descendre du véhicule et positionner les moyeux sur 4x4 ou lock en manoeuvrant le sélecteur d'un quart de tour.

De 2H à 4H: à l'arrêt, déplacer le levier de la boite de transfert sur la position 4H. La puissance est transmise à la transmission avant.

Nous roulons en 4 roues motrices gamme longue.

De 4H à 2H: à l'arrêt, déplacer le levier de la boite de transfert sur la position 2H. la puissance est transmise aux roues arrières.

La transmission avant est toujours entrainée par les roues avants, et non plus par la transmission, du fait que les moyeux sont bloqués (en position 4x4 ou lock).

Nous roulons en 2 roues motrices.

De 2H à 4L ou 4H à 4L ou 4L à 4H: à l'arrêt, déplacer le levier de la boite de transfert dans la position choisie.

Selon la position du levier (4H ou 4L), noous roulerons en gamme longue ou courte et en 4 roues motrices.

ATTENTION: En 4H et 4L, il est déconseillé de rouler sur sol adhérent pour éviter l'usure de la transmission et des pneus.

De 4L à 2H: à l'arrêt, positionner le levier de la boite de transfert sur la position 2H.

La puissance est transmise aux roues arrières et nous roulons en 2 roues motrices gamme longue.

La transmission avant est toujours entrainée par les roues avants du fait que les moyeux sont bloqués (position 4x4 ou lock).

Pour libérer les moyeux: en 2H, descendre du véhicule et positionner les moyeux sur 4x2 ou free à l'aide du sélecteur. Enfin, effectuer une marche avant ou une marche arrière pour être sûr que les moyeux soient bien libérés et n'entrainent plus la transmission avant.

La suralimentation

Les performances des moteurs diesel à aspiration naturelle sont limitées par le taux de remplissage de leurs cylindres en molécules d'oxygène.

Afin d'accroître ce taux de remplissage, les constructeurs adoptent la suralimentation sur leurs moteurs. La suralimentation consiste à comprimer de l'air dans les cylindres à l'aide de diverses procédés:

Le turbocompresseur:

Le turbocompresseur est un compresseur à turbines. Les deux turbines ont des rôles complétement opposés:

- La turbine d'échappement ("turbine chaude" ou "turbine"):

Elle est entraînée par les gazs d'échappement, elle est l'élément moteur du turbocompresseur. Cette turbine est constituée d'aubes ayant un profil étudié pour un rendement maximal.

Elle est construite dans un alliage d'acier réfractaire afin de résister à des températures de 700 à 1000°C. Certaines turbines sont fabriquées en céramique.

- La turbine d'admission ("turbine froide" ou "compresseur"):

Elle est l'élément pompe, c'est elle qui comprime l'air dans les cylindres. Elle est fabriquée en alliage léger et porte également des aubes en forme de forme complexe de sorte à aspirer l'air axialement et à le refouler sur la périphérie.

- Les paliers:

Les deux paliers, constitués par des bagues en bronze ou en alliage léger, sont logés dans le corps central avec un jeu suffisant pour garantir leur rotation.

L'axe de la turbine et du compresseur tournent dans les bagues qui tournent à leur tour dans leurs logements. Celà permet de partager la vitesse de rotation élevée de l'arbre ( 60000 à 120000 tr/mn, voire plus). De plus, à cause de cette vitesse de rotation élevée, de l'huile sous pression passe par les gorges et les orifices et vient s'interposer simultanément entre l'axe et les bagues ainsi qu'entre les bagues et le corps afin de créer des paliers fluides.

L'huile traversant le turbocompresseur a aussi pour but de le refroidir. Afin d'éviter des fuites d'huile côté turbine d'admission et d'échappement, des joints spéciaux, souvent à segments métalliques sont placés à chacune des extrémités de l'axe.

PRÉCAUTIONS:

 Afin d'éviter la détérioration rapide des paliers du turbocompresseur, n'arrêter le moteur que lorsque celui-ci fonctionne au ralenti. Aprés une utilisation sévère, faire tourner le moteur au ralenti pendant quelques minutes avant de l'arrêter.

En effet à haut régimes, si on coupe le contact, la pression d'huile retomberait à zéro alors que le turbocompresseur tournerait encore à grande vitesse.

De même pour la mise en service, attendre 30 secondes afin que le circuit d'huile s'établisse avant d'accélérer le moteur.

La suralimentation par air refroidi

Dans un turbocompresseur standard, l'air aspiré par la turbine s'échauffe (100 à 150°C) en raison des frottements et de la proximité de la chaleur de l'échappement.

Plus l'air chauffe, plus sa densité diminue plus la quantité de molécules d'oxygène apportée dans les cylindres diminue. C'est pour celà que certains moteurs sont équipés de turbocompresseur associé à un refroidisseur d'air. Le refroidisseur peut être un échangeur air-air ou air-eau (intercooler) qui permet de réduire la température de l'air apportée aux cylindres (75 à 90°C).

- Echangeur air-air:

- Echangeur air-eau:

La régulation de pression des turbocompresseurs

Cette régulation , située à l'entrée de la volute d'échappement, est constituée d'une soupape commandée par la pression du turbo via un diaphragme. La soupape est maintenue fermée par un ressort mais lorsque la pression d'admission du moteur atteint une certaie valeur, elle agit sur le diaphragme, comprimant le ressort  et ouvrant la soupape.

Lorsque la soupape s'ouvre, une partie des gazs d'échappement passe directement dans le pot d'échappement sans passer par le turbocompresseur, ainsi le turbo est régulé à une certaine valeur de pression de suralimentation.

Ce dispositif permet le montage de turbocompresseurs plus petits qui permettent d'accroître la suralimentation et le couple à bas régime.

Régulation du débit de carburant

Afin d'adapter le débit de carburant de la pompe d'injection à la pression d'air de suralimentation et donc à la quantité d'air admisse dans les cylindres, les moteurs diesel suralimentés sont équipés d'un corresteur de débit. (LDA)

Ce corresteur placé sur la pompe d'injestion, comprend un ressort et une membrane déformable reliée à une butée mobile.

La membrane est soumise sur sa face inférieure à la tension du ressort et sur sa face supérieure à la pression de suralimentation grâce à une conduite de pilotage qui est relié, soit au collecteur d'admission, soit directement à la volute du compresseur.

TURBO à GÉOMÉTRIE VARIABLE

 La régulation de la section de passage des gazs d'échappement dans la turbine est assurée par un distributeur muni de pales multiples articulées chacune autour d'un axe ; les axes de ces pales sont solidaires d'un petit levier encastré dans une couronne circulaire, commandée en rotation entre deux positions extrèmes. La rotation de cette couronne modifiant donc simultanément l'inclinaison de toutes les pales ; la commande de la couronne s'effectue mécaniquement à l'aide d'un vérin à membrane analogique à celui d'une waste-gate (qui n'a plus raison d'être), piloté par la pression de suralimentation ou par l'électronique du véhicule.